Главная

Биография

Приказы
директивы

Речи

Переписка

Статьи Воспоминания

Книги

Личная жизнь

Фотографии
плакаты

Рефераты

Смешно о не смешном




Раздел про
Сталина

раздел про Сталина

Антисуворов. Большая ложь маленького человечка

- 22 -

   Читатель сразу представляет себе противный скрежет вышедшего из строя механизма. Недостатки схемы с пятым двигателем В. Суворовым скромно умалчиваются. А они вполне очевидны: пятый двигатель – это вес, много больший, чем вес четырех турбокомпрессоров. Турбокомпрессор фирмы Дженерал Электрик весил 17 килограммов, четыре компрессора для четырех двигателей, как нетрудно догадаться, 68 килограммов, что существенно меньше сухой массы М-100, сердца АЦН-2, в 480 кг. Кроме веса, это топливо, которое пятый двигатель кушал в полете наравне с четырьмя остальными, в то время как турбокомпрессоры вращались отходами, отработанными газами основных двигателей. В статье В. Раткина в журнале «Мир авиации» мы находим более развернутую и жесткую оценку идеи с пятым мотором: «Выгоды моторы-нагнетатели давали мнимые, зато создавали проблемы, в боевых условиях неприемлемые. Монтировались М-100 в фюзеляже таким образом, что для выполнения их ремонта приходилось выводить из боевого состава сам бомбардировщик. Работающий нагнетатель „пожирал“ остро необходимое в дальнем полете горючее; его масса была „отнята“ у бомбовой нагрузки». (Мир авиации, 1997. № 1. С. 7.) «Особый путь» АЦН вел в тупик. Общепринятым и эффективным решением были двухступенчатые нагнетатели в двух вариантах. В одном случае обе ступени вращались самим двигателем (поздние Мерлины на Спитфайрах), в другом одна ступень вращалась самим двигателем, а роль второй выполнял турбокомпрессор, приводимый в движение отходами работы двигателя, выхлопными газами. По этой схеме работали силовые установки истребителя Р-38 Лайтнинг и бомбардировщика Б-17 «летающая крепость».
   Не все было гладко и с бомбометанием с заоблачных высот: «...бомбометания с высот, больших, чем 8000 м, были малоэффективны; это показали предвоенные опыты – разнос бомб достигал 1,5 км. Перед бомбометанием ТБ-7 все равно пришлось бы идти на меньших высотах (порядка 3500–7000 м), на которых ценность нагнетателей становилась равной нулю». (Мир авиации. 1997. № 1. С. 7.) Эти данные подтверждаются опытом применения бомбардировщиков Б-17 англичанами с высот около 10 тыс. метров в 1941 г. Первый же налет «крепостей» на Вильгельмсхафен показал полную невозможность куда-либо попасть с такой высоты. В СССР и Англии не было прицела, сравнимого с американским гироскопическим «Норденом». Английские «летающие крепости» летали на Германию с прицелом «Сперри», сверхсекретный «Норден» американцы берегли как зеницу ока. Но даже «Норден», стоивший $6000 и фактически бравший управление самолетом на себя перед сбросом бомб, не мог гарантировать попадание неуправляемой чушкой с 7–10 километров.
   Да и защитой «звенящие высоты» оказались сомнительной. Практический потолок ТБ-7 с двигателями М-34ФРН и АЦН-2 составлял 10 800 м, с двигателями АМ-35А – 9300 м. Для сравнения, рабочий потолок немецкого истребителя Ме-109Е-3 составлял 10 500 м, потолок Ме-110С – 10 000 м. Практический потолок эти истребители набирали примерно за полчаса. Двигатели истребителей Мессершмитта были «нецентрального наддува», и ЮМО и Даймлер-Бенц оснащались односкоростными нагнетателями. Это позволяло им доставать и реально высотные бомбардировщики. Американский бомбардировщик Б-17С «летающая крепость» образца 1940 г. имел рабочий потолок 11 000 м. Но, как показала практика применения Fortress I, поставленных в Англию В-17С, такая высотность не являлась надежной защитой. Несмотря на то что полеты «крепостей» совершались на высоте 30 тысяч футов (около 9 тыс. метров), бомбардировщики несли ощутимые потери. В рейде на Брест 24 июля 1941 г. один из самолетов был так тяжело поврежден, что развалился при посадке. Из рейда на Осло из трех «крепостей» не вернулась ни одна. Одним словом, после 22 атак на цели в Европе, такие, как Бремен, Брест, Эмден, Киль, Осло и Роттердам, 8 самолетов из 39 участвовавших в налетах было потеряно в боях с истребителями и катастрофах. Такой разочаровывающий результат заставил англичан отказаться от дневных налетов даже силами высотных бомбардировщиков. Если от истребителей 1938 г. на высотах 8–10 тыс. метров можно было спастись, то от истребителей 1940 г. это было уже проблематично.
   Но, так или иначе, дело было сделано, в воображении читателя появился светлый имидж советского вундерваффе, и можно было выводить на сцену ЧУДО:
   «Имея тысячу неуязвимых ТБ-7, любое вторжение можно предотвратить. Для этого надо просто пригласить военные делегации определенных государств и в их присутствии где-то в заволжской степи высыпать со звенящих высот ПЯТЬ ТЫСЯЧ ТОНН БОМБ. И объяснить: к вам это отношения не имеет, это мы готовим сюрприз для столицы того государства, которое решится на нас напасть».
   Большие буковки в данном случае скрывают два простых факта: ТБ-7 образца 1940 г. 5-тонных бомб не носил и сбрасывал их отнюдь не со звенящих высот. Действительно, заказчик в лице Управления ВВС требовал в 1934 г. потолка в 15 000 м, бомбовой нагрузки в 5 тонн, радиуса 2000 км. Расчеты ЦАГИ гарантировали для ТБ-7 куда более скромные характеристики: бомбовую нагрузку 4 тонны, рабочую высоту 4000 м без специальных средств, повышающих высотность двигателей, и предельную дальность 4600 км. В справочнике Шаврова про нагрузку серийных машин все написано: «Серийный самолет выпуска 1941 г. с двигателями АМ-35А имел массу пустого самолета 19 986 кг, полетную – 27 000 кг в нормальном варианте и 35 000 кг в перегрузочном; [...] бомбовая нагрузка нормальная – 2000 кг, с перегрузкой – 4000 кг». Про «звенящие высоты», с которых ТБ-7 мог сбрасывать 5-тонные бомбы, также все написано в «открытых источниках». В журнале «Техника молодежи» 1975 г. № 2 в статье, посвященной созданию пятитонной ФАБ-5000НГ, прямо указано, что ТБ-7 рассчитывался на нагрузку 4 тонны, а с этой бомбой у него не закрывался бомболюк, и на испытаниях выше 2500 метров он с нагрузкой 5 тонн забраться не смог. То есть заявленные В. Суворовым 5 тысяч тонн проседают до двух тысяч.
   Рассказывая о судьбе ТБ-7, В. Суворов применяет традиционный для себя прием, утверждая резкие изменения в выпуске того или иного оружия после начала войны:
   «На 22 июня 1941 года ТБ-7 серийно не выпускаются. [...] После нападения Гитлера ТБ-7 пустили в серию. Но было поздно...».
   Неверно. На момент начала войны ТБ-7 находился в серийном производстве на казанском заводе № 124: «сразу после майских праздников (1940 года. – А.И.) вышло правительственное постановление о возобновлении постройки самолетов ТБ-7 на авиазаводе № 124 – теперь с дизелями М-30 и М-40. Одновременно с этим заводское ОКБ освобождалось от задания на пикировщик. Заводу предписывалось срочно восстановить стапели и другую сборочную оснастку для производства ТБ-7. Директором завода назначался бывший нарком авиапромышленности Михаил Каганович. Таким образом, можно было сказать, что тучи рассеялись, впереди маячили новые горизонты, и можно было двигаться дальше». (М-Хобби, 1997. № 5/6.) И далее: «Первый серийный ТБ-7 с дизелями М-40 был готов в начале 1941 года». (Там же.) На 22 июня в 14 ТБАП было 27 ТБ-7, еще две машины были в НИИ ВВС и некоторое количество в процессе постройки на заводе в Казани. Далее В. Суворов пишет:
   «За четыре попытки авиапромышленность успела выпустить и передать стратегической авиации не тысячу ТБ-7, а только одиннадцать. Более того, почти все из этих одиннадцати не имели самого главного – дополнительного пятого двигателя. Без него лучший стратегический бомбардировщик мира превратился в обыкновенную посредственность».
   Насчет 11 машин см. выше, а вот с пятым двигателем – более интересная история. Реально АЦН получили только четыре первые машины с моторам АМ-34ФРНТ. На две опытные и четыре серийные машины АЦН сделал ЦИАМ, снабжать же серийный выпуск агрегатами институт просто не мог ввиду слабости производственной базы. Завода для производства АЦН наркоматом выделено не было. Почему так произошло? Как я уже говорил выше, решение с пятым двигателем было временной мерой, и от него вскоре попытались отказаться. В письме П.М. Стефановского наркому обороны, написанном в 1940 г., можно прочесть такие слова: «В настоящее время на заводе заканчивается установка на моторы ТК-1 (турбокомпрессоры. – А.И.) взамен АЦН-2. Этот модернизированный самолет будет иметь скорость 410 км/ч на высоте 8000 м. При замене ТК-1 на ТК-2 или ТК-3Б самолет будет иметь скорость с моторами АМ-35 на высоте 9000 м 500 км/ч. На основании вышеизложенного считаем, что самолет ТБ-7 с мотором АМ-35 и ТК-2 необходимо строить в 1940 году на заводе №124, потребовав выпуска не менее 100 самолетов в год». (М-Хобби, 1997. № 5/6. С. 12.) Как мы видим, вместо «гениального» решения с пятым двигателем у нас пытались вернуться к магистральному пути развития с установкой на двигатели турбокомпрессоров. Успеха на этом поприще не достигли, а к АЦН как к паллиативу возвращаться не стали. В итоге практически все серийные ТБ-7 были и без АЦН, и без турбокомпрессоров. Более того, уже установленные АЦН с началом войны... сняли: «пятимоторные» ТБ-7 не нашли применения в боевых операциях. Летом 1941 года все они были отправлены в Казань, где двигатели АМ-34ФРНВ и нагнетатели М-100 снимались и заменялись моторами АМ-35А. Высотность последних уже обеспечивала бомбардировщику приемлемые характеристики на высотах до 8 км» (Мир авиации, 1997. № 1. С. 7.) Никаким чудо-оружием ТБ-7 не стал. Развитие самолета пошло по пути «нецентрального наддува», установки на него двигателей АМ-35А с нагнетателями с весьма высоким наддувом (1040 мм рт. ст.) дизелей.
   Теперь мы плавно подходим к «главной мысли» разведчика-аналитика:
   «И не в том вопрос: успели бы построить тысячу ТБ-7 к началу войны или нет. Вопрос в другом: почему не пытались?»
   А кто сказал, что не пытались? И почему именно ТБ-7? Зачем привязываться к конкретной модели, давайте переформулируем утверждение в общем виде: «Пытались ли перед войной создать флот стратегических бомбардировщиков?» Ответ будет положительный. Возможности конкретной модели бомбардировщика как инструмента стратегической авиации определяются не количеством моторов, а его техническими возможностями по доставке бомб и его стоимостью, а следовательно, возможными объемами производства. Более того, когда речь идет о флоте воздушных кораблей, то задача ставится в еще более обтекаемой форме: нужно N самолетов, способных доставить к цели заданное количество бомб в тоннах. Учитывается не количество моторов самолета, а дальность полета, стоимость флота бомбардировщиков, возможности его базирования и обслуживания. Ошибка у Владимира Богдановича возникла, когда он попробовал проследить, кто же стал наследником ТБ-3. Наследником не по количеству моторов в штуках, а в роли стратегического бомбардировщика. В. Суворов рассказывает историю поиска преемника ТБ-3, но пропускает одну весьма существенную деталь:
   «Пока ТБ-3 учился летать, пока его только „ставили на крыло“, около десятка конструкторских бюро уже включились в жестокую схватку за новейший стратегический бомбардировщик, который потом должен заменить тысячу туполевских ТБ-1 и ТБ-3».
   Далее идет перечисление нескольких самолетов, которые остались лишь опытными или мелкосерийными образцами. А теперь послушаем описание конкурса на создание замены ТБ-3 из уст профессионального историка авиации. Процитирую статью С. Мороза «Крылатый крейсер империи»: «Тяжелые бомбардировщики были олицетворением мощи Страны Советов, но уже в начале 30-х стало ясно, что ни новейшие ТБ-3, ни только проектируемые гиганты типа АНТ-20 или К-7 не способны пройти даже очаговую, состоящую из разрозненных аэродромов и зенитных батарей, систему ПВО противника, а главное – их дальность недостаточна для поражения целей на территории основных империалистических государств. ВВС РККА нуждались в самолете другого класса – дальнем, скоростном, высотном и при этом приспособленном для массового выпуска. На смену „линкорам авиации“ должны были прийти „крейсера“. Были сформулированы требования к такой машине, и в 1931 году Туполев приступил к проектированию рекордного АНТ-25 и бомбардировщика на его основе. Работу по последнему бригада Сухого начала в 1932 году. Но боевой ДБ-1 (АНТ-36) не удался, и осенью 1936 года фирма получила новый заказ. Двухдвигательный АНТ-37 должен был иметь меньшую дальность, но усиленное вооружение. [...] Между тем первый опытный „тридцать седьмой“ разбился через месяц после начала испытаний. Проблема бафтинга, ставшая причиной его гибели, не была окончательно решена и на дублере, но военные именно его видели в качестве основного кандидата в серию. Тем временем на старт вышел третий участник конкурса – ЦКБ-26».
   Вот и появилось на сцене название самолета, от судьбы которого легкомысленно отмахнулся Владимир Богданович. ЦКБ-26 – это прототип широко известного бомбардировщика ДБ-3. В. Суворов посвящает целые страницы самолету, выпускавшемуся в единичных экземплярах, и «забывает» о машине, строившейся тысячными сериями. Точнее, он о ней «помнит», но придумывает на ходу торопливое объяснение:
   «На 22 июня 1941 года советская стратегическая авиация в своем составе больше армий не имела. Остались только пять корпусов и три отдельные дивизии. Основное их вооружение – ДБ-3Ф. Это великолепный бомбардировщик, но это не стратегический бомбардировщик».
   Позволю себе спросить: а какой это бомбардировщик? Это не ближний бомбардировщик, эту роль на себя взял СБ, а позднее Пе-2 и Су-2. Основной задачей ДБ-3 были удары по стратегическим объектам. Авиаполки, оснащавшиеся ТБ-3, перевооружались на ДБ-3. Автор собственными глазами видел в РГВА директивы ГШ РККА 1939 г. по перевооружению 11-го и 4-го ТБАП с ТБ-3 на ДБ-3. Именно перевооружению, а не переформированию. В финскую войну ДБ-3 наносили удары по городам и портам Суоми. В 1941 г. ДБ-3 бомбили Плоешти и Берлин. Как стратегические свои бомбардировщики позиционирует и сам С.В. Ильюшин, см. эпиграф этой главы. И ДБ-3 с моторами М-85 определению Ильюшина соответствовал, с 1000 кг бомб самолет имел дальность аккурат 4000 км. Данные приведены по все той же статье С. Мороза в «АвиО». На вооружение ДБ-3 2 М-85 был принят 5 августа 1936 года, а эксплуатационные испытания машины завершились в мае 1937 г., когда московский завод №39 сдал военной приемке первую партию новых бомбардировщиков. На этом фоне начавшиеся 11 августа и закончившиеся 18 октября 1937 года испытания ТБ-7 4М-34ФРН+М-100 особого энтузиазма не вызвали.
   Даже без работающего и пожирающего топливо АЦН самолет показал дальность 3000 км с 2000 кг бомб. Военные настойчиво требовали установку на ТБ-7 турбокомпрессоров, и для производства самолетов был выделен свежепостроенный завод №124 в Казани. Именно ДБ-3 стал явным лидером, именно он «перешел дорогу» ТБ-7. С самого начала карьеры ДБ-3 нацеливали на стратегические задачи. «Действительно, очень заманчиво было получить скоростной бомбардировщик с большой дальностью полета. В штабах уже чертили схемы возможного боевого использования машины. Дальность в 4000 км при бомбовой нагрузке 1000 кг от рубежа Киева позволяла накрыть всю территорию Германии и Италии, не говоря о более близких соседях. Из Благовещенска были доступны все цели на территории Кореи, из Хабаровска – почти вся Япония». (История авиации, 2000. № 6. Котельникова В. «Незаконнорожденный» бомбардировщик.) В этом смысле ДБ-3 был даже более «стратегическим», чем ТБ-3 с дальностью 2000 км.
   Более-менее реальный шанс опередить бомбардировщик Ильюшина у ТБ-7 появился в 1939 г., когда ДБ-3 решили вывести на качественно новый уровень. Такая же цифра 4000 км была заложена в Постановление правительства, давшего путевку в жизнь плазово-шаблонному ДБ-3Ф с двигателями М-88, от самолета требовали дальности 4000 км с 1000 кг бомб и макс. скорости 450–470 км/ч на высоте 6000 м. (История авиации, 2001, № 3. С. 16.) Высотность ДБ-3Ф предполагалось достичь вышеописанным принципом «нецентрального наддува» – моторы М-88 оснащались двухскоростными нагнетателями и являлись, пожалуй, самыми высотными отечественными моторами на тот момент. Но с ними у ильюшинской машины не заладилось, более мощные двигатели оказались более прожорливыми, и дальность просела с 4000 до 3300 км, образ «крылатого крейсера империи» несколько потускнел. Но и здесь у ТБ-7 был сильный двухмоторный конкурент, ДБ-240 с дальностью 5000 км. У всех трех машин, ДБ-3Ф, ДБ-240, ТБ-7, были свои проблемы, поэтому руководство страны сделало осторожные ставки на каждый из бомбардировщиков. В мае 1940 г. был дан заказ на ТБ-7 казанскому заводу №124. Именно вследствие этого ТБ-7 оказался в серийном производстве на момент начала войны.
   Термин «стратегическая авиация» пришел к нам из словаря союзников. В действовавшем на 1941 г. ПУ-39 есть понятие «дальняя бомбардировочная авиация», а задачи ее определены так: «Дальняя бомбардировочная авиация имеет основным назначением: уничтожение авиации противника на ее аэродромах, разрушение крупных целей военно-промышленного значения, морских и авиационных баз и других важных объектов в глубоком тылу противника; уничтожение линейных сил флота в открытом море и на базах; прекращение и нарушение железнодорожных, морских и автомобильных перевозок». (ПУ-39, Глава 2, раздел 30). Задачи, как мы видим, вполне соответствуют тому, что принято называть стратегическими бомбардировками. В «ТТТ к бомбардировочному самолету дальнего действия ТБ-7 4 М-34ФРН», которые получил ЦАГИ из НИИ ВВС 20 января 1935 г., заданы те же самые задачи, которые формулирует Устав:
   «1. Назначение самолета:
   бомбардировщик дальнего действия.
   2. Объекты действия.
   а) Объекты административного и политического значения, расположенные в глубоком тылу противника.
   б) Промышленные предприятия военного назначения.
   в) Узловые и крупные железнодорожные станции и мостовые сооружения наиболее жизненных магистралей.
   г) Государственные и центральные склады, аэродромы и авиабазы, расположенные в глубоком тылу противника.
   д) Морские базы, боевые и транспортные корабли в портах и открытом море на пределах радиуса действия бомбардировщика».
   ТТТ к ТБ-7 были утверждены начальником управления Воздушных сил РККА Я.И. Алкснисом 31 января 1935 г.
   Использование ДБ-3 против немецких танковых колонн в 1941 г. носило вынужденный характер. Исключительность этой меры записана в ПУ-39 в явном виде: «В особых случаях дальняя бомбардировочная авиация может быть привлечена для поражения войск противника в районе поля сражения и на поле боя». Поэтому, когда говорят, что у СССР не было стратегической авиации, это не соответствует действительности. У советской авиации не было массового четырехмоторного бомбардировщика, но роль «стратегов» успешно выполняли двухмоторные бомбардировщики ДБ-3 и ДБ-3Ф. По своим техническим характеристикам ДБ-3 и ДБ-3Ф превосходили ТБ-3 по радиусу действия, а меньшую бомбовую нагрузку можно было компенсировать, посылая на цель два ДБ вместо одного четырехмоторного тяжелого бомбардировщика. То же самое было в других странах. Для воздействия на стратегические объекты противника в конце 30-х предпочитали использовать двухмоторные машины. Это английские «Веллингтоны», «Уитли», немецкие «Не-111». Предок знаменитого четырехмоторного «Ланкастера», «Авро Манчестер» тоже был двухмоторным самолетом. Время скоростного, высотного четырехмоторного самолета, подобного американским «крепостям» и «Либерейторам», пришло позднее. Как и всякая техническая новинка, такой самолет должен был вызреть. Причем ТБ-7, скорее всего, постигла бы судьба «пробного камня». Слишком много в его конструкции было устаревших решений, как в технологическом, так и в аэродинамическом плане. Это прежде всего чрезмерно толстое крыло, из-за которого ранние Б-17С давали в серии 520 км/ч на 7600 м при двигателях в 1100 л.с., а максимальная скорость ТБ-7 с 4-мя 1350 л.с. АМ-35А составляла 443 км/ч на 6366 м. Самолеты с пятым двигателем летали еще хуже, ТБ-7 с 4-мя 1050-сильными М-34ФРН и 850 л.с. М-100 в АЦН достигал всего лишь 403 км/ч на 7900–8000 м. Требовалось создавать новый самолет, который мог бы сравниться с Б-17 или хотя бы Б-24. Когда пишут о прекращении производства ТБ-7, то почему-то умалчивают о формулировке, с которой это делали. Например: «ж) снять с производства МТБ-2, МБР-2 и ТБ-7 с 1 января как устаревшие по ЛТД». (постановление СНК N23cc от 11 января 1940). ЛТД – это «летно-техническим данным». МБР-2 – это самолет, который ласково называли «амбарчиком», архаично выглядевшая летающая лодка.
   Выпуск 1000 экземпляров советского «вундерваффе» к 1941 г. попросту был лишен смысла. Турбокомпрессоры не были доведены до ума, пятый двигатель был плохим решением, а без средства подачи воздуха моторам на высоте ТБ-7 был более чем заурядным самолетом, не имевшим преимуществ перед флотом двухмоторных ДБ-3 и ДБ-3Ф. Выпускать ТБ-7 в количестве 1000 штук просто не имело смысла. Причины этого прежде всего экономические. Стоимость одного ТБ-7 завода №124 в Казани составляла 4 миллиона рублей. В то время как стоимость серийного ДБ-3 завода № 18 была 430 тыс. рублей, а завода № 39 565 тыс. рублей. В некоторых источниках (Медведь А., Казанов Д. Дальний бомбардировщик Ер-2 // Авиамастер. Спецвыпуск. № 2, 1999) называется стоимость плазово-шаблонного ДБ-3Ф завода № 18 в 163 тыс. рублей без двигателей. Помимо этого в СССР был создан и конкурент ДБ-3, самолет ОКБ Ермолаева ДБ-240, более известный как Ер-2. При стоимости 600 тыс. рублей без моторов (каждый мотор М-105 добавлял 60–100 тыс. рублей в зависимости от завода-изготовителя) он мог доставить тонну бомб на расстояние 4000 км. Сами подумайте, что лучше – один самолет стоимостью 4 млн. рублей с бомбовой нагрузкой 2 тонны или четыре самолета стоимостью 400–800 тыс. рублей и бомбовой нагрузкой по тонне каждый? Я называю цифры нормальной бомбовой нагрузки и стоимость первой партии обоих бомбардировщиков. В первом случае к цели доставляется две тонны бомб, а во втором четыре тонны при меньших финансовых затратах на самолетный парк. Преимуществом четырехмоторного самолета был только больший калибр бомб, что и поставил первым пунктом летчик-испытатель Стефановский в своем письме, обосновывающем необходимость производства ТБ-7:
   «1. Самолет ТБ-7 берет вовнутрь фюзеляжа 2000 кг бомб калибра 250, 500, 1000 и 2000 кг или 24 бомбы по 50–100 кг и может эти бомбы везти на высоте 8000–10 000 м на расстояние до цели 2000 км. Общая емкость бомбового отсека 4000 кг. В то время как самолет ДБ-3 может на это расстояние везти только 10 х 100 кг бомб, остальные, более крупные, калибры подвешиваются снаружи, что снижает скорость и дальность на 10–15%». Но 100-кг бомба была одним из самых популярных калибров в советской авиации и считалась достаточной для выполнения большинства задач. В войну 100-кг бомбы составляли 50–70% всех произведенных и сброшенных бомб. Кроме того, на подходе был Ер-2, способный при двух моторах поднимать большие калибры бомб, до четырех 500-кг бомб на внутренней подвеске. Остальные аргументы Стефановского еще менее убедительны. Следующим пунктом идет:
   «2. Самолет ТБ-7 имеет мощное пулеметно-пушечное вооружение с круговым перекрестным обстрелом, он особенно защищен от атак сзади и по праву может называться „летающей крепостью“. Имеющиеся 2-моторные бомбардировщики имеют слабое пулеметное вооружение, не дающее достаточную защиту даже в строю». Это в какой-то мере оправдано в отношении ДБ-3, но в то время создавался Ер-2 с турелью под 12,7-мм пулемет.
   Следующий аргумент – выполнение вспомогательных транспортных задач:

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27

    Rambler's Top100       Рейтинг@Mail.ru