Главная

Биография

Приказы
директивы

Речи

Переписка

Статьи Воспоминания

Книги

Личная жизнь

Фотографии
плакаты

Рефераты

Смешно о не смешном




Раздел про
Сталина

раздел про Сталина

Макси К. Упущенные возможности Гитлера

 

- 30 -


Глава 9.
Угроза реактивного истребителя. 1943 год

Ранние немецкие разработки реактивных двигателей

В середине 1930-х годов международное научное сообщество широко обсуждало принцип действия турбореактивного двигателя. В Германии программы по разработке таких двигателей для скоростных самолетов финансировали три компании — "Юнкерс", "Хейнкель" и BMW. В сентябре 1937 года двигатель "Хейнкель" HeS-1, развивавший довольно скромную тягу в 250 килограмм, стал первой силовой установкой подобного рода, успешно прошедшей испытания в Германии. Хотя HeS-1 и не мог быть использован в качестве авиационного двигателя, его создание продемонстрировало, что инженеры компании идут верным путем.

В начале 1938 года фирмой "Хейнкель" был создан газотурбинный двигатель HeS-З. Он стал первым таким двигателем, прошедшим летные испытания: его установили под фюзеляжем самолета с поршневым двигателем. Эти эксперименты дали ценную информацию о функционировании турбореактивного двигателя в полете. Улучшенным вариантом HeS-З был оснащен экспериментальный самолет "хейнкель" Не 178, который впервые поднялся в воздух в августе 1939 года. То есть первый полет Не 178 состоялся на 20 месяцев раньше, чем полет "глостера" Е.28/39 — первого английского самолета, оснащенного турбореактивным двигателем.) [309]

Осенью 1938 года "Люфтваффе" заключило с компанией "Мессершмитт" контракт на создание экспериментального высокоскоростного самолета, оснащенного одним или несколькими турбореактивными двигателями. В качестве силовой установки был выбран новый двигатель BMW, уже прошедший стендовые испытания. Предполагалось, что в ближайшем будущем его тяга должна была составить свыше 600 килограмм. Рабочая группа Вилли Мессершмитта создала черновой проект скоростного перехватчика с двумя двигателями BMW. Если последние разовьют ожидаемую тягу, то по оценкам конструкторов самолет будет иметь максимальную скорость около 900 км/ч — на треть больше, чем истребители, состоящие на вооружении "Люфтваффе".

Характеристики нового истребителя казались неправдоподобно высокими. Впрочем, долгое время реальные цифры еще оставались далеки от желаемых. Разработка турбореактивных двигателей BMW натолкнулась на ряд трудностей, в ней случались длительные задержки, связанные с различными непредсказуемостями в работе двигателя. Другие немецкие фирмы, работавшие в той же области, столкнулись со сходными проблемами. И это не удивительно — ведь перед инженерами стояла задача создать авиационный двигатель, который должен работать на более высоких скоростях вращения, чем любой из тех, что выпускались прежде. Множество возникавших при этом вопросов зачастую приходилось решать впервые.

Осенью 1940 года "Люфтваффе" подписало с Мессершмиттом контракт на создание трех прототипов экспериментального двухдвигательного реактивного перехватчика, который получил официальное обозначение Me 262.

Разработка планера нового самолета продвигалась медленно, поскольку эта задача не считалась приоритетной. Тем не менее, к тому времени, когда все три планера были уже изготовлены, турбореактивные двигатели BMW все еще оставались недоведенными. К весне 1941 года первый планер Me 262 был готов к летным испытаниям, но в силу недостаточной надежности реактивный двигатель не допустили для полета. Тогда в качестве временной меры руководство фирмы решило установить в носовую часть одного из самолетов поршневой мотор Jumo-210G.

17 апреля 1941 года в Аугсбурге Фриц Вендель первый раз поднял поршневой Me 262 в воздух. После нескольких испытательных полетов на низких скоростях поршневой Me 262 был поставлен на прикол. Продолжать дальше полеты смысла не [311] было — как боевой самолет Me 262 без реактивных двигателей не стоил ничего.

В конце 1941 года на завод Мессершмитта прибыла пара готовых двигателей BMW 003, каждый номинальной тягой 460 кг. Турбореактивные двигатели установили в гондолах под крыльями, но поршневой двигатель Jumo было решено пока сохранить в качестве дублирующего. Как выяснилось, решение оказалось разумным. 25 марта 1942 года Вендель поднял непривычный самолет в воздух, используя и поршневой двигатель, и оба других, — но вскоре после взлета оба турбореактивных заглохли и садиться пилоту пришлось на поршневом. После этого инцидента BMW 003 сняли с самолета, и этот двигатель больше никакой роли в истории Me 262 не играл.

Причиной для отказа от двигателей BMW послужило то, что компания "Юнкерс" предложила использовать на машине свой новый Jumo 004А — турбореактивный двигатель с тягой 840 кг. Два опытных 004 были установлены на третий прототип Me 262, не имевший дублирующего поршневого двигателя в носовой части. 18 июля 1942 года Вендель поднял Me 262 в воздух, используя при этом только реактивный двигатель. Новый самолет достиг в горизонтальном полете скорости свыше 740 км/ч, в ходе дальнейших улучшений конструкции самолета и двигателей этот показатель превысил 800 км/ч.

Хотя Me 262 продемонстрировал отличные характеристики, летом 1942 года у оперативного управления "Люфтваффе" этот самолет особого интереса не вызывал. Последние модификации FW 190 и Bf 109 не уступали, а то и превосходили истребители, имевшиеся на вооружении Британских Королевских воздушных сил, ВВС армии США и советской авиации. Основные боевые действия протекали далеко от сердца рейха — в Советском Союзе и в Северной Африке, и пока не существовало серьезной угрозы дневных воздушных атак самой Германии. Для последнего рывка к победе "Люфтваффе" требовалось все больше и больше обычных истребителей, а вовсе не незначительное число реактивных истребителей, имевших высокие показатели, но пока ничем не проявивших себя в бою. Тем не менее, чтобы не отставать от прогресса, германское авиационное командование распорядилось построить 15 опытных образцов Me 262.

Когда двигатели Jumo были отлажены до конца, Me 262 обрел блестящие технические характеристики. Но ранние образцы машины страдали низкой надежностью и редко выдерживали десятичасовой срок эксплуатации, после которого производилась [312] смена двигателя. Тому имелось несколько причин, и главная в том, что использовавшиеся в отдельных частях конструкции двигателя сплавы, созданные на основе обычной стали, не выдерживали бешеных нагрузок. Одной из таких критических зон были лопатки компрессора, которые работали при температурах свыше 700°С и одновременно подвергались напряжениям на растяжение мощностью свыше 2,5 тонны на квадратный сантиметр из-за огромных центробежных сил. При этих условиях лопатки начинали "ползти", металл деформировался, а сами лопатки постепенно удлиннялись. Когда растяжение лопатки доходило до определенных пределов, двигатель требовалось менять.

Чтобы превратить турбореактивный двигатель в надежное изделие, требовалось применить для изготовления турбинных лопаток новые, более совершенные сплавы. Металлурги лабораторий "Крупп АГ" в Эссене разработали на основе стали и никеля ряд новых жаростойких материалов. Для всех подобных сплавов необходимыми являлись два существенно важных компонента — никель и хром. Но в достаточных количествах ни тот, ни другой в Германии не добывался, поэтому их нужно было импортировать.

Основным источником никелевой руды являлся район Петсамо в северной Финляндии, а большая часть хромовой руды поступала из Турции. Адольф Гитлер придавал обеспечению запасов никеля и хрома, предназначенных для программы создания реактивного двигателя, первостепенное значение. Поэтому на создание высокотемпературных сплавов, пригодных для изготовления камер сгорания турбин и лопаток турбокомпрессоров, выделялось достаточное количество необходимых металлов. Благодаря этим сплавам и постоянным конструктивным улучшениям, рабочий ресурс Jumo 004 на протяжении 1943 года постоянно рос. К концу апреля с прежних 10 часов он поднялся до 25 часов, а к концу сентября 1943 года достиг 60 часов работы. Эти улучшения позволили окончательно принять проект, и двигатель 004 поступил в серийное производство.

Начало производства Me.262

Значительно повысившаяся надежность двигателя Jumo 004 развеяла сомнения отдельных старших офицеров "Люфтваффе", считавших неразумным излишне полагаться на непроверенный реактивный истребитель. Кроме того, как раз в это время у союзников появились истребители новых типов, превосходящие по скорости немецкие самолеты с поршневыми двигателями, а американцы начали дневные бомбардировки Германии. Это привело к пересмотру требований, предъявляемых руководством "Люфтваффе" к истребителю. В сводном производственном плане "Люфтваффе", подписанном в апреле 1943 года, Me 262 занял весьма заметное место: серийное производство Me 262 было запланировано начать в октябре 1943 года с доведением к январю 1944 года объемов выпуска до 30 самолетов в месяц. В марте планом предусматривалось производство 120 реактивных истребителей, с увеличением этой цифры в мае до 210.

В начале октября 1943 года первые десять Me 262 уже проходили летные испытания. К этому времени готовились четыре основные линии для строительства новых реактивных самолетов — на заводах "Мессершмитт" в Аугсбурге, "Эрла" в Лейпциге, WNF в Вене и "Аго" в Ошерслебене. Фирма "Юнкерс" организовывала производственные линии для выпуска двигателей Jumo 004 в Магдебурге, Тангемунде, Вернигероде и Кётхене.

В ноябре 1943 года Адольф Гитлер побывал в Аугсбурге на заводе "Мессершмитт" с инспекцией производства Me 262. Когда же он поинтересовался, можно ли вооружить самолет бомбами, Вилли Мессершмитт ответил утвердительно, заверив, что потребуются лишь небольшие изменения в конструкции.

В это время фюрера тревожило одно — как встретить грядущее англо-американское вторжение во Францию, начало которого ожидалось в ближайшие несколько месяцев. Гитлеру требовалось несколько эскадрилий скоростных истребителей-бомбардировщиков, которые сумели бы прорваться через истребительный заслон союзников и нанести удар по высаживающимся войскам. Если бомбардировки не позволят врагу закрепиться на берегу, тогда немецкие танковые дивизии сумеют организовать контратаку и, разгромив десант, сбросят его в море. Поэтому Гитлер приказал, чтобы двести Me 262 из первых серийных партий были переоборудованы в истребители-бомбардировщики. Производство этой модификации было сосредоточено на заводе "Аго" в Ошерслебене, а на трех других предприятиях самолет выпускался в истребительном варианте.

К середине декабря 1943 года было построено достаточно Me 262 для организации первой летно-испытательной части. Erprobungskommando 262 начало формироваться в Лехфельде (Бавария), командовал частью истребитель-ас капитан Вернер Тирфельдер. Ядром нового Kommando стали пилоты из подразделения III./ZG 26, летавшие ранее на дальних двухмоторных истребителях "мессершмитт" Bf 110. Они были знакомы с трудностями асимметричного полета на одном двигателе — полезное умение, учитывая, сколь часто из-за срыва пламени глохли первые реактивные силовые установки.

К началу 1944 года срок службы двигателя Jumo 004 до его замены достиг 100 часов. Учитывая многие новшества, турбореактивный двигатель работал на удивление хорошо, хотя по-прежнему требовал аккуратного обращения, а излишне резкое изменение тяги могло вызвать возгорание двигателя либо его отключение. Еще одна проблема заключалась в том, что, если при заходе на посадку пилот сбавлял газ, то ему нужно было немедленно садиться. Как и все ранние реактивные двигатели, Jumo 004 при низких скоростях воздушного потока очень медленно наращивал мощность; если пилот увеличивал газ и пытался быстро набрать высоту, то с большей вероятностью самолет мог удариться о землю раньше, чем наберет достаточную скорость.

Другие трудности создавала беспрецедентно высокая посадочная скорость Me 262 — около 200 км/ч. Из-за этого большим нагрузкам подвергались шасси и в особенности покрышки, изготовленные из низкокачественной резины и эрзац-материалов. Часто покрышки лопались, из-за чего самолет вилял по полосе, а то и выкатывался с нее. После каждого подобного происшествия нужно было возвращать машину в ангар для ремонта шасси.

На протяжении января 1944 года Me 262 продолжали прибывать в Лехфельд, и к концу месяца на вооружении Erprobungskommando 262 состояло 30 положенных по штату самолетов. Каждый день, если позволяла погода, взлетная полоса превращалась в муравейник — это пилоты части набирали летный опыт на своих новых машинах. Время от времени реактивные истребители совершали вылеты на перехват проходящих над районом Лехфельда высотных разведчиков — "спитфайров", "москито" и "лайтнингов". В течение февраля один из разведывательных самолетов противника был сбит, три повреждены, а четыре были вынуждены отказаться от выполнения задания.

Несмотря на тот факт, что самолеты-разведчики союзников не имели вооружения, два высланных на перехват Me 262 разбились при загадочных обстоятельствах. В каждом случае летчики гибли, а свидетели сообщали, что видели, как самолеты врезались в землю на высокой скорости.

Потом один Me 262 вернулся в Лехфельд, едва-едва избежав неминуемой гибели. Немецкий летчик вылетел на перехват "спитфайра" и спикировал на него на большой скорости с высоты 8500 метров. Истребитель настигал свою добычу, но скорость Me 262 нарастала и управлять им стало трудно. Пилоту пришлось схватиться за ручку управления обеими руками, чтобы пикирование не стало еще круче.

Вовлеченный в стремительное пике, реактивный самолет пронесся мимо "спитфайра". Немецкий летчик ничего не мог поделать с управлением, как ни пытался выровнять полет. Даже когда обе педали газа были поставлены в позицию холостого хода, реактивный истребитель продолжал набирать скорость в крутом пикировании. В конце концов, пилот решил выброситься с парашютом. Он откинул фонарь, но тут из-за внезапно возникшей турбулентности дифферент резко изменился. Самолет свободно вышел из пике, едва не задев гребень холма. Спустя несколько минут испуганный и подавленный летчик приземлился в Лехфельде. Обшивка на крыльях Me 262 была в нескольких местах сорвана; было ясно, что истребитель испытал серьезные перегрузки и ремонту не подлежит.

Расследование пришло к выводу, что потеря управления при пикировании вызвана сжимаемостью воздуха на высоких скоростях. Явление это осталось до конца не понятым, но было известно, что при пикировании в 20 градусов с 8000 метров Me 262 на полном газе достигает порога сжимаемости в 0,83 Маха прежде, чем самолет снизится на 2000 метров. Очевидно, что пикирование за "спитфайром" завело реактивный истребитель за этот предел, и, вероятно, по этой же причине случились также те необъяснимые катастрофы. Урок был ясен: пилот Me 262, игнорирующий пределы Маха для самолета, делает это на свой страх и риск.

Первые бои

В третью неделю февраля 1944 года Erprobungskommando 262, как было заявлено, готово к бою. Подразделение переименовали в 3-ю эскадрилью 7-й истребительной эскадры и перебазировали в Бад-Цвишенан на северо-западе Германии. Две другие эскадрильи 7-й эскадры, I и II, уже были сформированы и получали самолеты.

III эскадрилья JG 7 заняла свое место в системе сил ПВО рейха в самый критический момент. В предыдущем месяце Восьмой воздушный флот США получил на вооружение самолеты Р-51В "мустанг". Новые американские истребители сопровождения начали прикрытие тяжелых бомбардировщиков, осуществляющих глубокие рейды на территорию Германии, по всей протяженности их маршрута. 29 января отряд из 816 американских бомбардировщиков, атаковавших Франкфурт-на-Майне, "мустанги" прикрывали до цели и обратно. Сходным образом действовали истребители прикрытия и на следующий день, когда немногим меньшая группа бомбардировщиков совершила налет на Брюнсвик.

Первоначально операции союзников поддерживали всего около 40 "мустангов", но их появление в самом сердце Германии вызвало ужас. Когда рейхсмаршал Геринг получил доклад о втором налете, в котором упоминалось, что американские истребители сопровождения были замечены над Ганновером, он распорядился, чтобы офицеру, сделавшему это заявление, объявили выговор за распространение "лжи". Но вскоре "Толстый Герман" узнал о своей ошибке.

20 февраля Восьмой воздушный флот организовал первую из череды атак на немецкие авиационные заводы в северной Германии. В этот день 584 тяжелых бомбардировщика в сопровождении 835 истребителей нанесли удары сразу по нескольким целям. Одной из таких целей был завод "Юнкерс" в Хальберштадте возле Магдебурга, и навстречу этой отдельной группе по тревоге было поднято девять самолетов Мe 262. Когда американские бомбардировщики подлетели к своей цели, то обнаружили, что она затянута облаками, и потому, повернув обратно, отбомбились по другим объектам. Из-за плохих погодных условий и неудовлетворительного наземного управления реактивным истребителям не удалось перехватить бомбардировщики противника, хотя имели место отдельные безрезультатные схватки с американскими истребителями, прикрывавшими отступление своих бомбардировщиков. После боевых действий два пилота Me 262 заблудились в облаках, у них кончилось горючее и они вынуждены были выброситься с парашютом.

При отражении следующего налета союзников на Германию, произошедшего 24 февраля 1944 года, действия реактивных истребителей оказались более впечатляющими. Отряд 3-й бомбардировочной дивизии (имевшей на тот момент в своем составе 304 "летающих крепости" В-17] вылетел для удара по предприятиям фирмы "Хейкель" в Ростоке на побережье Балтийского моря, самолеты двух других бомбардировочных дивизий Восьмого воздушного флота атаковали Швейнфурт и Готу. Командование ПВО рейха расположило свои главные силы против 3-й дивизии, когда та проходила над Северным морем, и над побережьем Дании ее передовые формирования попали под удар 22 Me 262 из III./JG 7. Пилоты "мустангов" сбросили подвесные баки и попытались отвлечь реактивные истребители, но не сумели помешать немецким истребителям, атаковавшим бомбардировщики. Когда основная часть самолетов сопровождения оказалась таким образом нейтрализована, части пяти истребительных эскадрилий "Люфтваффе" общим числом в 130 поршневых Bf 109 и FW 190 осуществили массированную атаку тыловых порядков потока бомбардировщиков.

В этот день Восьмой воздушный флот понес самые тяжелые на тот момент потери — 78 тяжелых бомбардировщиков и 10 истребителей, причем 65 потерянных бомбардировщиков приходилось на сильно потрепанную 3-ю бомбардировочную дивизию. Еще 58 участвовавших в налете бомбардировщиков вернулись в Англию поврежденными, с погибшими и ранеными членами экипажей. Таким образом, Росток стал еще одной строкой в списке целей Восьмого воздушного флота, чьи названия вызывали страх. О нем говорили тем же самым приглушенным тоном, что и о Швейнфурте и Регенсбурге. "Люфтваффе" тогда потеряли 27 истребителей, в том числе пять Me 262, [318] но 18 летчиков благополучно приземлились на парашютах. Учитывая значение этой победы, можно сказать, что успех был достигнут малой кровью.

Два дня спустя отряд из 481 "летающих крепостей" и "Либерейторов" отправился в налет на Франкфурт-на-Майне, его сопровождало 589 истребителей. На этот раз "Люфтваффе" использовали иную тактику. Пока Me 262 отгоняли эскорт, группа из 25 Me 410 — "охотников за бомбардировщиками" — проскользнула в хвост крылу В-24 и, находясь вне досягаемости оборонительного огня "либерейторов", дала по ним залп ракетами калибром 21 см. Свою атаку Me 410 продолжили огнем пушек, следом за ними соединение противника атаковали 83 Bf 109 и FW 190. В ходе этого боя было сбито 64 тяжелых американских бомбардировщика и 9 самолетов эскорта, немцы потеряли 18 истребителей, в том числе и шесть Me 262.

Несколько дней Восьмой воздушный флот зализывал раны, а 10 марта вновь кинулся в драку с новообретенной отвагой. Для нанесения основного удара американское командование пересмотрело свою тактику. Было значительно увеличено количество истребителей сопровождения по отношению к тяжелым бомбардировщикам — 830 истребителей к 204 бомбардировщикам. Кроме того, для налета выбрали не очень удаленную цель — завод фирмы "Фокке-Вульф" в Бремене. В ходе боев с Me 262 американские летчики-истребители обнаружили, что даже с подвесными баками их самолеты гораздо маневреннее немецких и могут легко уклониться от атаки. Поэтому, чтобы истребители как можно дольше оставались с бомбардировщиками, их пилотам было рекомендовано без крайней необходимости не сбрасывать баки, если там еще есть горючее.

Благодаря большому числу истребителей, участвующих в этом налете, стало возможным прикрыть каждую "коробочку" (так назывался боевой порядок бомбардировщиков) приблизительно одинаковым числом истребителей. Машины прикрытия занимали позицию выше бомбардировщиков и со стороны солнца, они готовы были в любой момент спикировать на вражеские истребители, устремившиеся в атаку. Истребители ближнего эскорта получили строгий приказ не гоняться за вражескими истребителями, если те не представляют непосредственной угрозы для охраняемых бомбардировщиков. Такие вражеские истребители должны были стать добычей для [319] стай американских истребителей, широким фронтом летящих впереди строя бомбардировщиков и на его флангах. И наконец, все то время, когда отряд будет находиться над вражеской территорией, смены "мустангов" станут патрулировать над Бад-Цвишенаном, атакуя садящиеся или взлетающие немецкие истребители.

Бой 10 марта оказался не менее кровавым, но итог теперь был уже не в пользу "Люфтваффе". В этот день III./JG 7 поднял в воздух восемнадцать Me 262 и потерял из них половину. Три реактивных самолета были сбиты у Бад-Цвишенана вскоре после взлета, во время набора высоты, а последние два расстреляны при заходе на посадку. Пилотов реактивных истребителей, направлявшихся для атаки тяжелых бомбардировщиков, поджидал неприятный сюрприз: пикирующие с высоты 1200 метров "мустанги" и "тандерболты" оказались столь же быстры, что и на коротких дистанциях. Несколько реактивных машин были вынуждены выйти из атаки на бомбардировщики, а три были сбиты. Два пилота-истребителя допустили ошибку, уменьшив скорость, чтобы зайти в тыл боевого порядка бомбардировщиков, и были сбиты их предполагаемыми жертвами. В тот день американцы потеряли 21 тяжелый бомбардировщик и семь эскортных самолетов; и хотя отношение потерь к общему числу самолетов отряда было довольно высоко, Восьмой воздушный флот мог позволить себе подобные потери. "Люфтваффе" потеряли 19 истребителей, но при этом 11 пилотов спаслись на парашютах.

Обе стороны извлекли из событий 10 марта важные уроки. Американское командование нашло способ бороться с Me 262 — установить над их базами патрулирование. Также было продемонстрировано, что угрозу реактивных истребителей возможно сдержать численно превосходящими силами прикрытия: соотношение четыре истребителя эскорта на каждый бомбардировщик означало, что на каждый находящийся в тот день в воздухе Me 262 приходилось по 46 истребителей сопровождения, действовавших над Германией.

С точки зрения "Люфтваффе" бои на протяжении последних недель показали, что при поддержке Me 262 немецкие поршневые истребители способны бороться с дневными глубокими рейдами бомбардировщиков противника. Ясно, что к операциям нужно привлекать больше частей Me 262, а также рассредоточить реактивные перехватчики для того, чтобы затруднить вражеским истребителям постоянное патрулирование над их аэродромами. Боевые действия также показали, что бесполезно применять реактивные истребители против сил прикрытия, поскольку даже с несброшенными топливными баками американские истребители более маневренны, чем реактивные истребители

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48

    Rambler's Top100       Рейтинг@Mail.ru